Et pourquoi pas ? Le dernier nettoyage de l’atelier montrait bien encore quelques pièces même si nous étions loin de pouvoir monter une autre MF Racing. C’est alors qu’une discus-sion avec Pascal Haussy, le président du moto club BFG refait surface… « il ne te reste plus qu’à faire la même chose avec une BFG ».
Glanant sur le web tout ce qui existe sur le sujet, expérience et méthode à l’appui, un premier brainstorming commence : ce sera une BFG Racing bien sûr !
Les conseils de nos amis du MC BFG abondent avec Philippe Pérelle puis les idées de Gérard Gaillard, ex membre du bureau d’études BFG pour la préparation de sa moto au rallye de Monte Carlo en 1983 mais aussi de la Curey, moto construite par Gérard Curey avec un moteur de GS ayant participé au Bol d’Or cette année.
La BFG est une moto lourde (270kg) qui, là aussi, nécessitera un allègement et un boost en performance. Nous jetons un rapide coup d’oeil sur les événements sportifs de l’époque avec la GS Citroën mais trouvons peu de modifications connues. Toutefois, nous examinons quelques informations intéressantes sur les Formules MEP X27 de Maurice Pezous, monoplaces de circuit dotée d’un moteur de GS modifié.
Un croquis est rapidement ébauché et quelques pistes se dessinent, en prenant appui sur la base de la MF Racing : une distribution optimisée, un graissage sécurisé, une alimen-tation augmentée et un échappement libéré.
Pour la distribution et l’alimentation, les modifications des moteurs 1100 Formule MEP avaient des arbres à cames modifiés par Condrier à Nice ainsi que des carburateurs double corps WEBER 40 IDF.
En parallèle, Sylvain Berneaux, lui aussi membre du club BFG, mène un projet Café Racer où quelques échanges auront lieu. Pour la BFG Racing, nous décidons d’abandonner la carburation proéminente au profit du montage plus discret d’un compresseur. Nous avions bien noté que le rapport volumétrique relativement bas du moteur 1300 est favorable à une suralimentation et aussi que son embiellage est réputé « indestructible » par des BFGistes au point que certaines de leurs machines totalisent plus de 300 000 km.
Un échange avec Dominique Stien au Moto Club nous permet de retrouver Damien Vandendorpe, garagiste près de Roubaix, mais surtout préparateur de dragster dans les années 80 dont notamment une 2cv camionnette à compresseur qui fit la couverture de Nitro en 1985.
L’échange qui s’en suivra sera une 1ere base de réflexion. Nous cherchons un type de compresseur capable de sortir 1,2 bars et réfléchissons au mode de fonctionnement souhaité : air aspiré via un carburateur standard en amont ? Air soufflé dans un carburateur en aval ? Nous souhaitons rester en carburateur Solex et optons pour le montage d’un modèle 32 DIS, aussi utilisé sur les R18 Turbo.
Le projet est cadré. En parallèle, une bête sans carénage ni carte grise a été trouvée (pas de sacrifice de moto pouvant rouler sur la route). Les pièces manquantes ne tardent pas à arriver : le compresseur centrifuge est trouvé d’occasion en Angleterre et le carburateur de R18 Turbo Leboncoin. Un double radiateur face à la route sera monté pour les circuits d’huile compresseur et aussi moteur mais sans intercooler pour l’air compressé, par manque de place.
La remise en état du carburateur nous amène à discuter avec un autre expert, Eugène Furlan de Furouge Sport qui prépare les Renault GT Turbo. Nouvelle prise de notes détaillées sur la mise au point et l’importance de l’avance à l’allumage pour retarder une détonnation plus précoce sous pression. Nous choisissons un module réglable d’Ignitech pour l’allumage et mettons 2 bobines super haute tension.
Un échange avec le GS Club de France nous permet d’évaluer différents volants pour leur poids car nous ne souhaitons pas risquer un allègement de l’existant pour une moto (explosion possible).
Daniel reconsidère la position de conduite et façonne un haut de carénage pour permettre une position d epilotage mieux adaptée. Une partie amovible est moulée en résine polyester sur la coque arrière après des essais au plâtre et une bulle ex-King caronde est adaptée sur les conseils de Didier Isabelle du club BFG.
Les étapes mécaniques s’enchainent rapidement, nous retrouvons les cotes de Condrier et faisons retailler les arbres à cames pendant qu’un montage à blanc s’opère sur le cadre avec les modifications nécessaires.
Nous avons choisi une surmultiplication sécuritaire pour le 1er montage du compres-seur avec une petite poulie montée en bout de la distribution existante. Il nous semble impor-tant de procéder par paliers pour bien accompagner la montée en puissance et nous rajoutons un clapet de décharge réglable pour moduler.
Le 1er démarrage se passe plutôt bien mais les accélérations montrent des « trous » cycliques… Nous n’aurons pas le temps de diagnostiquer plus longtemps : une première pompe à essence électrique d’origine rend l’âme puis une deuxième… elles ne tiennent pas à la contre pression du compresseur ! Dépourvus de solution immédiate, nous modifions une pompe mécanique sous la main en compensant la pression sous la membrane par un apport du flux d’air compressé -montage connu des tuners américains- qui nous dépanne en attendant une nouvelle pompe électrique plus puissante.
Il faut dire que nous surveillions attentivement la consommation électrique car nous ne voulions ni démarreur ni batterie (initialement pour les gains de poids et de place).
Les sorties s’enchainent et la moto réagit bien, sauf pour l’amortissement : la fourche Télesco d’origine pourtant reconditionnée n’en peut plus et les amortisseurs arrière Fournalès d’époque sont trop vifs à la détente, dribble au freinage pas très sympa !
Nous repassons les motos sur la table d’opération : la MF pour un démontage complet du moteur et remplacement des pièces endommagées ainsi que pour un nouvel ensemble boîte-pont cette fois emprunté à une V65 coursifiée ayant appartenu à Charles Krajka. Le gain sur le 5eme rapport est de 13% ce qui devrait limiter les surrégimes.
Repassage au banc pour tester ces modifications : un essai à 1 bar fait sauter la tuyauterie de suralimentation ! Le tout sera renforcé y compris une pompe plus puissante encore mais nous touchons aux limites de la moto et de son moteur…
Nous redescendons le clapet de décharge à 0,8 bar pour 6 500 trs/mn. La BFG passe de 92 à 105cv (70 d’origine).
Voilà Voilà… beaucoup de temps passé mais de sacrés bons moments ! A suivre…
Toute leur histoire et plus d’illustrations sur :
-le forum BFG : www.bfg.asso.fr
-les blogs respectifs : mfracing.blogspot.com et bfg1300racing.blogspot.com
-le mur G&G : www.pinterest.fr/whiteswan6300/gg-racing-team-moto/
Michel Picandet / Daniel Ranvier
